Kogemused otse elust: elektritransport tasub ära, kuid laadimistaristu pead ise välja nuputama

Saates „Logistikauudised eetris“ rääkisid elektrisõidukite praktilistest kogemustest DPD Eesti tegevjuht Remo Kirss ja Verston Eesti tehnikavaldkonna juht Kert Kaljurand. DPD-l on tänaseks kasutuses juba 105 elektrikaubikut, Verston aga katsetas tänavu nii täiselektrilist raskeveokit kui ka elektrilist rataslaadurit.

Üks huvitavamaid tulemusi tuli Verstoni elektriveoki testist. Ettevõte katsetas Scania R 45 elektriveokit tavapärastes töötingimustes, sõites päevas umbes 500 kilomeetrit. Kaljuranna sõnul suutis masin läbida planeeritud marsruudid nii, et vahelaadimine sobitati juhi kohustusliku 45minutilise puhkepausiga ja pikem laadimine sai toimuda öösel, kui järgmise päeva koorem oli juba peale võetud.

Samas tuli testis kiiresti välja ka elektriveokite tänane kitsaskoht. Avalikud laadijad ei ole alati mõeldud selleks, et suur veoauto saaks pikema aja jooksul suuremat kogust energiat vastu võtta. Esines olukordi, kus laadimine katkes umbes tunni järel, kuna laadija kuumenes üle.

Elektrikaubikutel kuluvad pidurid regeneratiivse pidurdamise tõttu märgatavalt aeglasemalt ning sisepõlemismootoriga võrreldes on oluliselt vähem hooldust vajavaid komponente. Vaid rehvide kulu on mõnevõrra suurem, kuid Kirsi hinnangul ei mõjuta see kogu rehkendust kuigivõrd.

Kõige suurem õppetund on DPD jaoks olnud siiski see, et elektrisõidukite park nõuab enda juurde ka energiataristu rajamist. Ettevõttel on 105 elektrikaubiku jaoks terminalides üle Eesti 103 laadijat. Jüri terminalis viis DPD elektrisüsteemi üle keskpingeühendusele ning investeering ulatus Kirsi sõnul ligikaudu veerand miljoni euroni. See oli siiski odavam lahendus kui madalpinge puhul ampreid juurde osta.

DPD kasutab üle Eesti elektrikaubikute laadimiseks ööpäevas umbes 4,6 megavatt-tundi elektrienergiat, millest märkimisväärne osa kulub Tallinna piirkonnas. Kirsi sõnul oleks ainult avalike kiirlaadijate kasutamisel elektrikaubikute ärimudelit keeruline kasumlikuks muuta.

See toobki mõlema ettevõtte kogemustest välja ühise probleemi: sõidukite tehnoloogia on arenenud kiiremini kui seda toetav taristu.

Kirsi hinnangul vajaks Eesti elektrivõrk oluliselt kiiremat arendamist, kui eesmärk on transpordiparki suuremas mahus elektrifitseerida. Kaljurand lisas, et üksiku ettevõtja jaoks on nii laadimistaristu kui ka rasketehnika elektrifitseerimise investeeringud suured ning siin oleks vaja selgemat riiklikku suunda ja tuge. Samuti tunnistasid mõlemad, et veokite müüjatel pole piisavalt võimalusi anda elektriveokeid testimiseks reaalsetes tööoludes, ainult paberil oleva info baasil ei hakka aga keegi diiselveokist oluliselt kallimat elektriveokit ostma.

Saadet juhib logistikauudiste teemaveebi juht Tõnu Tramm.